盐城工学院

机械设计课程设计CAI

首 页 设计指导 设计手册 设计图例 零件设计 常见错误结构 设计题目 设计方案分析 减速器类型
第一章
总        论
第二章
机械传动装置的总体设计
第三章
机械传动件的设计
第四章
机械结构设计

第五章
机械装配图的设计和绘制

第六章
零件工作图的设计和绘制
第七章
编制设计计算说明书
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     四、减速器箱体的结构
    1.箱体的结构型式
   (1)铸造箱体和焊接箱体
    箱体一般用灰铸铁HTl50或HT200制造。对重型减速器.为提高其承受振动和冲击的能力,也可用球墨铸铁QTS00--7或铸钢ZG270 500、ZG310--570制造。铸造箱体适宜成批生产,其刚性好,易获得合理和复杂的外形,易于切削(特别是灰铸铁制造的箱体),但较重。在单件生产中,特别是大型减速器,为了减轻重量或缩短生产周期,箱体也可用Q215或Q235钢板焊接而成,其轴承座部分可用圆钢、锻钢或铸钢制造。焊接箱体的壁厚可以比铸造箱体减薄20~30%,但焊接时易产生热变形,要求较高的焊接技术及焊后作退火处理。
   (2)剖分式箱体和整体式箱体
    剖分式箱体具有接合面,除为了有利于多级齿轮传动的等油面浸油润滑作成剖分面倾斜式外,一般均为水平式,且接合面多数通过各轴的中心线。小型蜗杆减速器为整体式箱体,蜗轮轴承支承在与整体箱体配合的两个大端盖中。小型立式单级圆柱齿轮减速器采用整体式箱体结构的方案,顶盖与箱体接合。这种整体式箱体尺寸紧凑.刚度大,重量较轻,易于保证轴承与座孔的配合要求,但装拆和调整往往不如剖分式箱体方便。
   (3)干壁式箱体和凸壁式箱体
    平壁式箱体,常设外筋,凸壁式箱体,常设内筋。凸壁式箱体的刚性、油池容量和散热面积等都比较大,且外表光滑、美观;但高速时油的阻力大,铸造工艺也较为复杂,且外凸部分只能采用螺钉或双头螺柱联接。箱座上须制出螺纹孔。
   2.铸造箱体的结构分析
    箱体是支承和固定减速器零件及保证传动件啮合精度的重要机件,其重量约占减速器总重量的50%对减速器的性能、尺寸,重量和成本均有很大影响.箱体的具体结构与减速器传动件、轴系和轴承部件以及润滑密封等密切相关,同时还应综合考虑使用要求、强度、刚度及铸造、机械加工和装拆工艺等多方面因素。
   圆柱齿轮减速器铸造箱体结构见图    圆柱蜗杆减速器铸造箱体结构见图
   3.箱体的结构尺寸
  由于箱体的结构和受力情况比较复杂,目前尚无对箱体进行强度和刚度计算的成熟的方法,箱体的结构尺寸通常根据其中的传动件、轴和轴系部件的结构按经验设计关系在减速器装配图的设计和绘制过程中确定,表4-2为其尺寸的经验关系。
  减速器箱体常用灰铸铁制造。灰铸铁具有良好的铸造性能和减振性能,易获得美观外形,适宜于批量生产。对于重载或受冲击载荷的减速器也可采用铸钢箱体。单件生产的减速器可采用钢板焊接的箱体,其制造工艺简单、生产周期短、材料省、重量轻、成本低,但对焊接技术要求较高。
  减速器箱体兼作油池。减速器传动零件一般采用浸油润滑方式进行润滑:
  1.对于单级圆柱齿轮减速器,以浸入大齿轮一个齿全高为宜,但浸油深度不应小于10mm。为避免由于齿轮旋转搅起沉积在箱底的油污,大齿轮顶圆与油池面的距离应取大于30~50mm。
  2.对于两级圆柱齿轮减速器,在高速级与低速级的两大齿轮直径相差较大的情况下,若保证高速级大齿轮按上述要求浸油,则低速级大齿轮往往浸油过深。对于圆周速度 m/s的大齿轮,允许浸油深度达1/6~1/3的齿轮分度圆半径;为减小低速级大齿轮浸油深度,也可采用带油轮把润滑油间接带给高速级齿轮进行润滑。
  3.对于两级圆锥-圆柱齿轮减速器,一般按大锥齿轮有足够的浸油深度来确定油面位置,然后检验低速级大齿轮浸油深度不应超过1/6~1/3的齿轮分度圆半径。通常以大锥齿轮整个齿宽或至少0.7倍齿宽浸入油中为宜,齿顶圆为油池底面的距离应取大于30~50mm。
  4.对于蜗杆减速器,将蜗杆上置时,与单级圆柱齿轮减速器相同;将蜗杆下置时,蜗杆浸油深度为0.75~1.0倍蜗杆齿全高,蜗杆轴线与箱底距离可取0.8~1.0倍的中心距。